Acerca del artículo
A menudo se habla de las diferencias entre el ABS y el CBS en las motocicletas como si se tratara simplemente de dos niveles de sistemas de frenado.
Para un proyecto de búsqueda de motocicletas, eso es demasiado simplista.
Las especificaciones del sistema de frenos influyen en mucho más que el precio del componente. Pueden modificar el proceso de homologación, la configuración de las ruedas y el cableado, la lista de repuestos, los requisitos de mantenimiento, el coste de importación y la posición de la motocicleta frente a los modelos de la competencia.
Por lo tanto, la decisión útil no es si el ABS es "mejor" que el CBS.
Se trata de determinar si el sistema de frenado propuesto es: legalmente aceptable, técnicamente apropiado, comercialmente viable y práctico para brindar soporte posventa.
Respuesta rápida
Elige el sistema de frenado en tres pasos.
En primer lugar, confirme el requisito mínimo de frenado para la categoría de vehículo en el mercado de destino.
En segundo lugar, hay que decidir si esa especificación mínima es suficiente para el nivel de rendimiento de la motocicleta, el precio de venta al público objetivo y su posición competitiva.
En tercer lugar, confirme que la configuración aprobada, el sistema de repuestos y la red de distribuidores pueden brindar soporte después del lanzamiento.
El sistema CBS puede ser la solución adecuada para algunos proyectos de transporte público. El sistema ABS puede ser obligatorio, comercialmente necesario o técnicamente más apropiado para otros.
Una forma útil de plantear la decisión es:
Reglamento = requisito mínimo
Posicionamiento del producto = requisito comercial
Capacidad de posventa = requisito operativo
Los tres deben trabajar juntos.
ABS y CBS resuelven problemas diferentes.
El CBS y el ABS no deben considerarse como una versión de gama baja y otra de gama alta de la misma tecnología.
CBS — Sistema de Frenado Combinado
El sistema sincroniza la acción de frenado entre las distintas ruedas según su diseño. En las motocicletas de dos ruedas pertinentes, al accionar un mando de freno se activa el frenado en al menos dos frenos ubicados en ruedas diferentes.
ABS — Sistema antibloqueo de frenos
Detecta el deslizamiento de las ruedas y modula automáticamente la presión de frenado para limitar el deslizamiento excesivo durante la frenada.
El marco de la categoría L de la UE utiliza la misma distinción básica a la hora de definir los sistemas de frenado avanzados.
Desde el punto de vista comercial, la diferencia es sencilla:
El sistema CBS gestiona cómo se distribuye la fuerza de frenado.
El sistema ABS añade control activo del deslizamiento de las ruedas.
Una motocicleta también puede combinar ambos sistemas.
Por lo tanto, la decisión de compra debe abarcar la arquitectura completa del sistema de frenos, no solo las letras impresas en la hoja de especificaciones.
El reglamento establece las especificaciones mínimas.
La selección de frenos comienza con los requisitos del mercado de destino.
No existe una regla universal útil como esta:
“Los motores de menos de 150 cc usan CBS; los de más de 150 cc usan ABS.”
Los distintos mercados clasifican las motocicletas utilizando diferentes categorías de vehículos, umbrales de cilindrada, niveles de potencia y estándares técnicos.
Tres ejemplos ilustran este punto.
| Market | Ejemplo de la lógica regulatoria | Qué significa para el abastecimiento |
|---|---|---|
| Unión Europea | Las motocicletas L3e-A1 nuevas requieren un sistema de frenado avanzado y pueden usar ABS, CBS o ambos; las motocicletas L3e-A2 y L3e-A3 requieren ABS, con exenciones específicas para ciertas motocicletas de Enduro y Trial. | Confirme la categoría L exacta antes de elegir el sistema de frenos. |
| Brazil | Vehículos relevantes L3–L7 en 300 cc o máso vehículos eléctricos en 22 kW o más, requieren ABS en todas las ruedas; por debajo de esos umbrales, se puede utilizar ABS o CBS sujeto a la normativa | La cilindrada del motor de combustión interna y la potencia del motor eléctrico pueden generar diferentes requisitos de frenado. |
| Mercados de la ASEAN | Aún es necesario verificar los requisitos país por país; el Reglamento n.º 78 de la ONU es ampliamente utilizado por los fabricantes como norma internacional para el frenado de motocicletas. | No dé por sentado que una especificación del sudeste asiático funciona automáticamente en toda la región. |
Los requisitos de la UE se establecen en Reglamento (UE) nº 168 / 2013Su Anexo VIII distingue la clasificación L3e-A1 de la L3e-A2/A3 en lo que respecta a los requisitos de frenado avanzado.
Brasil Resolución CONTRAN N° 915/2022 Especifica el umbral de 300 cc para vehículos con motor de combustión y el umbral de 22 kW para vehículos eléctricos, al tiempo que permite el ABS o el CBS por debajo de esos umbrales para los vehículos de categoría L cubiertos.
En el sudeste asiático, el panorama regulatorio sigue siendo específico de cada país. La UNECE Sistema de frenos antibloqueo para motocicletas en los países de la ASEAN. Se señala que el Reglamento n.º 78 de la ONU es ampliamente utilizado por los fabricantes como norma mundial de frenado para motocicletas, si bien la adopción a nivel nacional y las vías regulatorias pueden variar.
Estos ejemplos no sustituyen la revisión de homologación del mercado de destino.
Muestran por qué la selección de frenos comienza con clasificación de vehículos, no es una regla de desplazamiento genérica.
El mínimo legal no siempre es la especificación comercial adecuada.
Una vez que se establecen los requisitos mínimos regulatorios, la siguiente pregunta es si dichos requisitos mínimos dan como resultado un producto creíble en el punto de venta previsto.
Aquí es donde muchas decisiones de abastecimiento se vuelven más interesantes.
Imagina que el sistema CBS es legalmente aceptable para una motocicleta de uso diario en particular.
Eso no significa automáticamente que CBS sea la configuración comercial adecuada.
Si la motocicleta va a competir en un segmento de precios donde la mayoría de los modelos comparables ya ofrecen ABS, utilizar la especificación legal mínima puede debilitar la propuesta de venta del concesionario.
Lo contrario también es cierto.
Si una motocicleta está diseñada en torno a:
- transporte diario altamente sensible al precio;
- velocidades urbanas moderadas;
- requisitos de servicio sencillos;
- menor coste de adquisición;
- y un mercado donde CBS esté legalmente permitida y comercialmente aceptada,
Agregar un paquete ABS más caro simplemente porque suena más exclusivo puede generar costos sin generar suficiente valor de venta al público.
La pregunta es, por lo tanto:
¿El sistema de frenado se ajusta a toda la motocicleta?
Eso incluye:
Rendimiento + precio objetivo + especificaciones de la competencia + expectativas del cliente + margen del distribuidor
No se trata simplemente de regulación.
Cuatro motocicletas pueden llevar a cuatro decisiones diferentes sobre los frenos.
La gama actual de KAMAX ofrece ejemplos útiles, ya que el mismo fabricante vende motocicletas con funciones de producto muy diferentes.
1. Cub Pro 125: ABS como parte de un paquete urbano de gama alta.
Las Cachorro Pro 125 Utiliza un freno de disco hidráulico delantero de 220 mm con ABS monocanal HangTe.
Pero el ABS no es la única razón por la que este modelo se sitúa por encima de un coche básico para desplazamientos diarios.
Su configuración actual también incluye inyección electrónica de combustible Bosch, neumáticos sin cámara, iluminación LED y otros equipos urbanos de gama alta.
Por lo tanto, la lógica comercial no es:
“Los motores de 125 cc necesitan ABS.”
Es:
Una Cub de 125 cc de gama alta necesita unas especificaciones de freno que tengan sentido en consonancia con el resto del conjunto del producto.
Si a la misma motocicleta se le quitaran varias características premium y se la colocara en una posición de venta al público mucho más baja, el cálculo comercial podría cambiar, sujeto, por supuesto, a la homologación aplicable.
2. XFR 150: El ABS de doble canal admite una posición diferente de 150 cc.
Las XFR 150 Combina un motor de cuatro válvulas refrigerado por líquido, inyección electrónica de combustible Bosch, transmisión de seis velocidades y sistema ABS de doble canal HangTe.
Eso la diferencia fundamentalmente de una motocicleta urbana básica de 150 cc refrigerada por aire.
Aquí, el ABS de doble canal respalda una posición general del producto basada en:
- mejor rendimiento en carretera;
- Especificaciones de chasis superiores;
- tecnología moderna de motores;
- y una mayor diferenciación en el sector minorista.
La lección no es que todas las motocicletas de 150 cc deban usar ABS de doble canal.
El problema radica en que dos motocicletas con la misma cilindrada pueden requerir especificaciones de freno muy diferentes, ya que están diseñadas para clientes y rangos de precios distintos.
3. T1 Electric: El CBS puede ser una decisión de producto deliberada.
Las T1 Este modelo eléctrico utiliza frenos de disco CBS con un motor de buje de 3 kW y está diseñado para aplicaciones de transporte urbano y reparto.
En esta aplicación, CBS no debe interpretarse automáticamente como "de especificaciones inferiores".
La configuración del freno debe considerarse junto con:
- fuerza de motor;
- velocidad del vehículo;
- masa;
- uso previsto;
- homologación;
- puesto de venta al por menor;
- y costo de operación.
Las motocicletas eléctricas también deben clasificarse según las normas vigentes del mercado de destino, en lugar de traducirse a una supuesta "cilindrada equivalente".
La normativa brasileña sobre frenos es un buen ejemplo: el umbral para los vehículos eléctricos relevantes se expresa en kW, no en una cilindrada equivalente de gasolina.
4. Warrier: Un scooter GT más grande necesita un paquete diferente.
La gama actual de scooters de KAMAX abarca desde modelos urbanos con CBS hasta el Warrier, un modelo de gama mucho más alta que utiliza un motor de 369.3 cc junto con ABS + TCS y equipamiento GT de nivel superior.
Ambos son scooters.
No se espera que sus especificaciones de frenos sean las mismas porque:
- actuación;
- tamaño del vehículo;
- puesto de venta al por menor;
- expectativas del cliente;
- y condiciones regulatorias
son diferentes.
Por eso, la categoría de producto por sí sola no es suficiente.
“Cub”, “Scooter”, “Street” o “Eléctrico” describen la plataforma.
No determina por sí solo el sistema de frenos.
¿Qué valor añadido tiene realmente el ABS en el coste del proyecto?
Comparar el precio del componente CBS con el precio del módulo ABS subestima la diferencia real.
Dependiendo de la plataforma, una configuración ABS también puede afectar a:
- sensores de velocidad de las ruedas;
- anillos sensores;
- ruedas o bujes;
- modulador hidráulico;
- mangueras de freno;
- cilindros maestros o pinzas de freno;
- arnés de cableado;
- soportes de montaje;
- funciones de advertencia del instrumento;
- integración del controlador;
- software o calibración;
- pruebas;
- homologación;
- montaje;
- diagnósticos;
- y el inventario de repuestos.
Un cálculo más útil es:
Costo incremental real de los ABS
Hardware adicional
- integración mecánica y eléctrica
- pruebas / homologación
- complejidad de producción
- requisitos de posventa
= costo real del proyecto
Luego, compárelo con el retorno comercial.
Espacio superior comercial
Prima minorista alcanzable
– costo adicional de desembarque
– Garantía adicional / reserva de servicio
= margen comercial restante
Si el paquete ABS consume casi la totalidad del margen de beneficio minorista posible, la mejora puede generar valor técnico sin generar suficiente margen para el distribuidor o el concesionario.
Sin embargo, si el segmento minorista objetivo ya espera que la motocicleta cuente con ABS, eliminarlo podría reducir su competitividad más de lo que compensa el ahorro de fábrica.
Por eso, las decisiones sobre los frenos deben tomarse a nivel de economía minorista, no solo a nivel FOB.
Cambiar el sistema CBS por ABS es un cambio en la configuración del vehículo.
En un proyecto de fabricante de equipos originales (OEM), "cambiar el sistema de frenos combinados (CBS) por el sistema de frenos antibloqueo (ABS)" puede sonar como una simple línea en una lista de opciones.
Puede que no lo sea.
Dependiendo de la plataforma, el cambio puede afectar a:
frenos → ruedas → sensores → sistema hidráulico → cableado → funciones del panel de instrumentos → pruebas → homologación
El cambio opuesto merece la misma precaución.
Si una versión ABS existente se cambia a CBS para reducir costos, el comprador no debe asumir que la homologación existente cubre automáticamente la nueva configuración.
Por lo tanto, para los compradores que utilizan una misma plataforma de motocicleta en varios mercados, las variantes de freno deberían gestionarse como versiones técnicas formales en lugar de opciones de venta informales.
Un proyecto podría requerir legítimamente:
Mercado A — CBS
Mercado B: ABS monocanal
Mercado C — ABS de doble canal
Pero cada versión adicional puede crear:
- otra lista de materiales;
- diferentes partes;
- documentación de homologación diferente;
- mayor control de la producción;
- mayor inventario de repuestos;
- e instrucciones de servicio adicionales.
La flexibilidad tiene un costo.
No cree más variantes de frenos de las que la empresa necesita.
Una especificación muy personalizada puede resultar atractiva durante la negociación.
Resulta menos atractivo cuando el distribuidor tiene que mantener tres configuraciones de frenos diferentes para volúmenes de ventas pequeños.
Antes de crear otra versión, compare:
beneficio comercial
- acceso al mercado;
- volumen esperado;
- prima minorista;
- demanda del distribuidor;
- diferenciación de productos.
Costo operacional
- homologación;
- complejidad de la producción;
- Implicaciones del MOQ;
- inventario de piezas;
- formación de técnicos;
- gestión de garantías.
Si dos mercados pueden utilizar la misma configuración de frenos compatible sin perjudicar el posicionamiento del producto, la consolidación de la configuración puede resultar más valiosa que la personalización.
Si un mercado realmente requiere un sistema diferente, la versión adicional puede estar justificada.
La clave está en que la variación sea intencional.
La capacidad de servicio posventa forma parte de la decisión sobre los frenos.
Una motocicleta no deja de ser un proyecto de producto cuando sale de la fábrica.
Las motocicletas equipadas con ABS pueden requerir servicios adicionales relacionados con:
- sensores de velocidad de las ruedas;
- espacios entre sensores;
- anillos de tono;
- luces de advertencia del ABS;
- alambrado;
- purga hidráulica;
- moduladores;
- y diagnóstico de fallas.
Los sistemas CBS también pueden tener componentes de frenado combinados y procedimientos de servicio únicos.
Para un distribuidor consolidado, con técnicos capacitados y un sistema de repuestos bien establecido, esto puede ser algo habitual.
Para una nueva red de concesionarios, esto puede afectar significativamente la preparación para el lanzamiento.
Por lo tanto, una buena especificación de producto debe responder a dos preguntas:
¿Podemos venderlo?
y
¿Podemos brindar soporte después de venderlo?
Una característica que mejora las especificaciones de la sala de exposición, pero que genera problemas recurrentes con las piezas o el servicio, puede debilitar la viabilidad comercial general.
Matriz de decisión práctica para la especificación de frenos
| Situación del proyecto | SENTIDO DE SALIDA: |
|---|---|
| La normativa local exige ABS | ABS es el punto de partida |
| Se permite el sistema CBS, la motocicleta es un vehículo de uso diario de entrada y la sensibilidad al precio es alta. | CBS puede ser una solución comercial sólida. |
| El CBS es legal, pero motocicletas comparables en el rango de precio objetivo ya utilizan ABS. | Analizar si CBS subestimaría las especificaciones del producto. |
| La motocicleta se posiciona en un segmento de mayor rendimiento en carretera o de gama alta. | Los sistemas ABS adquieren cada vez más importancia. |
| El sistema ABS de doble canal crea una clara diferenciación en el rendimiento y en el punto de venta. | Argumentos sólidos a favor del ABS de doble canal |
| Un sistema de un solo canal cumple con los requisitos técnicos y comerciales aprobados. | No añada complejidad simplemente para la hoja de especificaciones. |
| El ABS aumenta los costos, pero genera poca prima de venta al público o ventaja competitiva. | Revise nuevamente el caso de negocio a menos que la normativa lo exija. |
| El cambio de CBS a ABS afecta a una configuración ya aprobada. | Revisión de ingeniería y homologación antes de la PI |
| Una plataforma se venderá en varios países. | Confirme la versión del freno por mercado antes de consolidar la lista de materiales. |
| Las variantes adicionales de frenos generan una importante duplicación de piezas en volúmenes bajos. | Reduzca la fragmentación de la configuración siempre que sea posible. |
| La red de concesionarios carece de capacidad de servicio ABS. | Incluir herramientas, capacitación y disponibilidad de repuestos en el plan de lanzamiento. |
| Las motocicletas eléctricas se evalúan utilizando un equivalente de cc asumido. | Utilice la clasificación y la regulación del mercado de vehículos eléctricos reales en su lugar. |
No hay un ganador automático.
La especificación correcta para los frenos es aquella que cumple con la normativa sin generar desajustes en la posición del producto, el coste o la capacidad de servicio.
Cómo analizamos las especificaciones de un freno en KAMAX
Cuando la configuración de frenado aún está abierta, la información inicial útil no es "¿CBS o ABS?".
Es el proyecto en sí.
| Aportaciones al proyecto | Lo que nos dice |
|---|---|
| Mercado de destino | ¿Qué requisitos reglamentarios y de homologación se aplican? |
| Categoría de vehículo | ¿Qué reglas técnicas y clasificaciones son importantes? |
| Desplazamiento o potencia del motor | Si los umbrales de categoría pueden cambiar el requisito de frenado |
| Velocidad máxima / nivel de rendimiento | Si el uso previsto admite una especificación de freno superior |
| Precio de venta objetivo | ¿Cuánto equipo puede soportar el modelo comercial? |
| Principales competidores | Lo que los clientes ya esperan a ese precio. |
| Volumen esperado | Si otra versión de freno está justificada operativamente |
| Homologación actual | ¿Qué configuraciones ya están cubiertas? |
| Capacidad de servicio del concesionario | Si la red podrá soportar el sistema después del lanzamiento. |
A partir de ahí, el sistema de frenos puede revisarse junto con el resto de la motocicleta, en lugar de como una opción independiente.
Eso es importante en una gama de productos tan amplia como Cub, Scooter, Street, Dual-sport y Eléctricos.
Las mismas especificaciones de freno no tienen por qué aparecer en todas las motocicletas.
Debe tener sentido en la motocicleta donde se utiliza.
Antes de congelar la especificación
Antes de que se aprueben la configuración del PI y de producción, el equipo del proyecto debe poder confirmar lo siguiente:
- categoría de vehículo y requisitos del mercado de destino;
- si el CBS está permitido o si el ABS es obligatorio;
- Arquitectura ABS real, cuando corresponda;
- configuración de frenos aprobada/homologada;
- Precio de venta al público objetivo y especificaciones de la competencia;
- costo incremental de aterrizaje;
- Impacto en el margen de distribuidores y concesionarios;
- Cambios en ruedas, sensores, cableado e hidráulica;
- requisitos adicionales de repuestos;
- Capacidad de diagnóstico y reparación del concesionario;
- número de variantes de frenos específicas para cada mercado;
- si el beneficio comercial justifica esa complejidad.
Si esos puntos están claros, la decisión entre CBS y ABS suele ser mucho más sencilla.
Preguntas frecuentes
1. ¿Es mejor el ABS que el CBS en una motocicleta?
Resuelven diferentes problemas.
El CBS coordina la acción de frenado entre las ruedas. El ABS controla el deslizamiento excesivo de las ruedas durante el frenado.
La mejor opción comercial depende de la normativa, el rendimiento de la motocicleta, su posición en el mercado minorista, la homologación y la capacidad de servicio posventa.
2. ¿Cuándo tiene sentido emitir CBS?
El sistema CBS puede ser una solución eficaz cuando cumple con la normativa del mercado de destino, se adapta al nivel de rendimiento de la motocicleta y ayuda a mantener una posición competitiva en cuanto a costes y precio de venta al público.
No debería tratarse automáticamente como una “versión barata” del ABS.
3. ¿Cuándo se hace necesario el ABS?
Hay dos respuestas diferentes.
Puede ser legalmente necesario porque la categoría del vehículo lo requiere.
También puede convertirse en comercialmente necesario cuando los clientes y las motocicletas de la competencia en el segmento al que va dirigido ya esperan ABS.
Son consideraciones distintas.
4. ¿Una motocicleta de 125 cc o 150 cc necesita ABS de un solo canal o de doble canal?
El desplazamiento por sí solo no basta para responder a esa pregunta.
Deben tenerse en cuenta la categoría del vehículo, la normativa, la configuración homologada, el rendimiento, la arquitectura de los frenos y la posición en el mercado.
5. ¿Se puede cambiar el sistema CBS por ABS en un proyecto de fabricante de equipos originales (OEM)?
Sí, si la plataforma lo admite, pero debe tratarse como un cambio de configuración técnica en lugar de una simple actualización de un accesorio.
Los sensores, las ruedas, los componentes hidráulicos, el cableado, las funciones de los instrumentos, las pruebas y la homologación pueden verse afectados.
6. ¿Deberían las motocicletas eléctricas seguir las mismas normas de ABS/CBS que las motocicletas de gasolina?
No mediante el uso de un “cc equivalente” supuesto.
Las motocicletas eléctricas deben evaluarse según su categoría de vehículo, potencia del motor, velocidad, masa y la normativa del mercado de destino.
El sistema de frenos debe funcionar como parte de la motocicleta.
El requisito legal mínimo es solo el primer filtro.
También debe cumplir con una especificación de freno comercialmente viable:
El rendimiento de la motocicleta, su precio, los productos de la competencia, la estructura de márgenes y la capacidad de asistencia del concesionario.
Por eso, el sistema CBS puede ser la opción adecuada para un proyecto de motocicleta urbana, el ABS de un solo canal para otro y el ABS de doble canal para una motocicleta de calle de mayor categoría.
El objetivo no es especificar el sistema de frenado más caro.
Se trata de especificar el sistema que hace que la motocicleta completa sea más resistente en su mercado objetivo.
¿Estás planeando un proyecto de motocicleta?
Envíe a KAMAX su mercado de destino, categoría de vehículo, cilindrada o potencia del motor, posición de venta objetivo, volumen de pedidos previsto y requisitos de frenado actuales. El proyecto se revisará en función de la plataforma disponible, la homologación, la configuración ABS/CBS, el alcance OEM/ODM y el plan de suministro CBU/SKD/CKD antes de la definición final de las especificaciones. Contáctanos ahora.